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    2019百人会|郭继孚:机动车真正容量取决于排放容量

    2019-01-17 作者:依言 来源:中国客车网

    陕西省五选八不选 www.trtas.com   2019年1月11-13日,“中国电动汽车百人会论坛(2019)”在京召开,此次坛主题是“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”,围绕汽车零排放和电动化变革、能源转化及传统能源公司转型、未来交通和出行变革图景、下一代汽车关键技术发展、汽车智能化和网联化趋势、核心供应链培育、汽车生产组织方式变革、国际创新对接、产业政策调整等热点问题进行研讨。北京交通发展研究院院长郭继孚出席会议并发表演讲,以下为演讲实录:

      谢谢龚先生,很高兴能够参加这次电动汽车的论坛,北京作为全国的新能源车“十城千辆”的首批试点,电动车从无到有进入到了快速的发展时期,从2015年到2018年,这四年的时间每年都以80%,90%的速度在增加,现在新能源车数已经是20几万辆了,发展速度很快,而且私家车占比非常高。这样一个高速增长对未来的预期怎么样?下一步的发展是什么走向,有什么问题?

      按照这样一个趋势,新能源车能不能成为未来的首选?我们的约束条件还起不起作用?这些是我们比较关心的问题,也是在龚先生的支持下,我们有几个共同的合作单位,对这些问题做了一些探讨。我们从几个方面来看,第一,关于入网容量,大家都知道北京是率先在全国实现了每天限两个尾号出行的城市,在2011年开始又采取了限购措施,从2018年开始我们一年控制的机动车总量增加10万辆。为什么要这么做?就是因为我们的路网压力太大了。因为我们有限的城市空间可以承载小汽车出行的物理空间就这么多,增长空间是非常有限的。我们电动车还想再发展,该怎么发展?我们也做过测算,以目前这样的一种模式走下去,我们路网容量大概650到700万辆的规模。但是是不是这就是终极目标?我们的小汽车就到这儿就打住了?其实也不一定,我今天给大家探讨的问题,就是要去看一下,比如我们去比较了一下,发现北京的人均小汽车每天行使距离跟这些世界城市相比,我们发现我们是高的?;痪浠八?,我们的一辆车,我们跟东京去比,我们一辆车相当于东京的两辆车,我们平均行使里程是15000公里,东京只有7500公里,我们600多万辆车已经相当于东京一千多万辆车了。50年前的东京交通就堵得非常厉害,但是现在他们没有那么堵,大家不要用简单的思维去思考,背后的因素有很多,主要的因素就是这个值,现在我们当前北京的交通拥堵跟路网有关系,跟城市规划有关系,跟等等因素有关系,其中一个非常重要的是我们忽略的关系,是这些机动车过度在城市中心区聚集和使用,这才是我们当前交通拥堵的一个非常被忽视的,但是是极其重要的因素。我们看北京机动车的分布,就会发现人均拥有水平在市中心人口最密集,就业最密集的区域,是东京的2倍,是纽约的2倍,不是比他们低,总量虽然比他们低,人均拥有水平也低,但是在最不该高的地方,我们却高出很多很多,这才我们拥挤最主要的原因。

      在这样的背景下,我们再来看新能源车增加的这部分,新能源车本来应该是替代汽油车的,但是它出来以后,我们发现它的行使历程比燃油车还高,每年新增的公里来说,新能源车带来的比重占了一半。燃油车还有一半,还在增加,意味着什么?意味着路网的容量还在增加,跟容量相关这部分的趋向,毫无疑问,如果不改变这样的模式,这个负荷一定是进一步增加的,而且会超出我们承受的范围。

      我们现在关心的问题是什么呢?除了路网容量之外,要想达到空气污染的指标,最需要做的是什么?减掉燃油车的保有量,我们需要把我们现有的燃油车这部分排放减少70%,才能够达到我们清洁空气质量的目标。我们现实能不能做到,机动车真正的容量是取决于我们排放的容量。23万辆新能源汽车当中,能够为我们大气贡献的非常少,新能源车目的是干什么?目的就是要降低污染物排放,但是实际上没有,全是增量,并没有把燃油车替代出去,所以我们在机动车的排放上并没有下降那么多,真正机动车排放下降的是自己在循环,是自己的燃油车在替代燃油车,我们要思考一下我们的政策到底问题在哪里?是大家不愿意买吗?买了以后我们去做的用户调查,就会发现结果同样让我们困惑,什么时候更愿意去买电动车?他们说里程要达到500公里,购置成本在10万以内,加上我们补贴的政策,还有一部分用户是可以这么做的,但是这个要求对车企来讲还是蛮高的。我们再来看一下真正买的这些人,就会发现纯电动车要比汽油车的使用率高得多,为什么?很简单,因为成本低,使用成本只是我们普通燃油车的三分之一。所以,我们发现虽然用户要求很高,但是一旦买了,这个家庭有了第二辆车是电动车的时候,就会发现宁愿用电动车。为什么大家对电动车有那么高的要求?是考虑出远门的时候要能用,对第一辆的需求更强烈一些。

      如果是第二辆车能够在我们的城市当中普及,有多少呢?其实是很有限的,因为我们目前的车辆人均拥有水平还是比较低的,在这个方面,我们怎么样去制订政策?是值得我们思考的问题,当然还有其他,时间关系就快过一下,一个是能源供应的问题,因为我们要把燃油车进行替换成电动车,需要基础设施的建设,需要电力的供应,这些都存在着极大的挑战。表面来看,20几万辆的电动车,充电桩原来担心的问题,我们发现问题不大,大家都在用,用得挺好,相反公共做了很多充电桩,利用率还很低。是不是意味着没有问题?其实不是的,按照我们目前的趋向,将来要100、200万辆替换电动车,这些电动车充电桩是问题,连停车都是问题,依然约束着我们这个城市持续健康的发展,是新能源车瓶颈所在,这是基础设施,充电桩,停车资源,都是约束条件,是我们需要再去进一步思考的?;痪浠八?,当今北京的新能源车,电动车快速发展,是在我们当今限号的政策下,因为我们的电动车是不限行的,我们的普通燃油车一周要停驶一天,但是电动车不受限制,燃油车每年要去摇号,要去排队,一年10万辆,我们给了6万辆的指标是直接给新能源车的,新来新得,现在排了八年之后,一年6万辆指标,现在已经排队,如果今天去申请新能源车,八年以后才能得到资格?;痪浠八?,我们的新能源车,北京的快速增长是在这样的限行限购的背景下产生的需求。但是这个需求和我们要达到的青松计划还有不同的地方,还有需要努力的地方,怎么让这样的新能源车能够真正为北京的青松计划做出贡献?同时又能够让城市畅通下去,持续走下去,仍然是我们的课题所在。我相信这样的问题对我们国内的其他城市也同样会面临这样的问题。

      没有直接的答案,只是跟大家分享一下,为大家节约一分钟的时间,谢谢!

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